| La première aiguille d'une gare abordée par la pointe depuis la pleine voie. |
| La dernière aiguille d'une gare abordée par le talon en direction de la pleine voie. |
| L'installation pour protéger au niveau technique les parcours des trains et des mouvements de manœuvre. |
| Arrêt ordinaire et exceptionnel. |
| Arrêt provoqué par les conditions d'exploitation ou par un dérangement, par exemple un signal principal à l'arrêt. |
| Le support de données monté dans la voie destiné à l'échange d'informations entre la voie et le véhicule. |
| L'équipement de chacune des voies de la pleine voie d'un tronçon à plusieurs voies par des signaux principaux et appareils de block permet- tant de franchir librement toutes les voies dans les deux directions. |
| L'élément de l'appareil d'enclenchement servant à protéger au niveau technique les trains de ceux de la même direction ou de sens inverse. |
| Le calcul servant à déterminer la catégorie de freinage ainsi que la catégorie de train. |
| Le rapport de freinage prédéterminé qui, conjointement avec les distances d'implantation des signaux avancés et les déclivités, forme la base permettant de définir les vitesses maximales figurant dans les tableaux de parcours. |
| L'indice exprimé par une lettre majuscule qui caractérise la composition, la vitesse maximale d'un train ainsi que sa vitesse dans les courbes centrale de gestion (Radio Block Center; RBC) la partie intégrante des installations de sécurité dans une zone de signalisation en cabine. |
| La charge remorquée admissible en fonction de la résistance des appareils de traction. |
| La charge remorquée admissible d'un véhicule moteur pour un tronçon déterminé. |
| Le poids total des wagons, voitures et véhicules moteurs remorqués, en tonnes (t). |
| La personne responsable de diriger et exécuter le mouvement de manœuvre. Personne qui prend en charge la conduite indirecte. |
| L'agent chargé sous sa propre responsabilité de régler la circulation des trains et des mouvements de manœuvre et d'en assurer la sécurité. |
| Le chemin situé sur et aux abords des voies, en dehors des tunnels, sur lequel le personnel peut s'y tenir ou réaliser des travaux. Ses particularités permettent de le distinguer clairement (recouvert de gravier fin, de sable ou asphalté, à savoir dépourvu de ballast). |
| Le mouvement exécuté en gare et en pleine voie qui est réglé et protégé par des signaux principaux, ainsi que les trains dans une zone équipée de la signalisation en cabine. |
| Le mécanicien de locomotive dessert le véhicule moteur et observe les signaux ainsi que le parcours. |
| La desserte du véhicule moteur ainsi que l'observation du parcours et des signaux sont réparties entre différents collaborateurs. Le mécanicien de locomotive dessert le véhicule moteur et ne dispose d'aucune visibilité sur le parcours et les signaux. Le collaborateur qui assure la conduite indirecte en tête du convoi observe les signaux et le parcours. |
| L'équipement de contrôle destiné à soutenir la prise en considération des signaux ou le respect des vitesses maximales ou à agir sur les véhicules. |
| Le terme général pour les trains et les mouvements de manœuvre. |
| Le mouvement de manœuvre de véhicules moteurs circulant seuls ou attelés, avec ou sans charge remorquée. |
| L'évitement de deux convois, dont l'un ou les deux utilisent la voie de la pleine voie précédemment parcourue et libérée par le convoi de sens inverse. |
| La voie secondaire se terminant par un heurtoir. |
| La pente ou la rampe d'une ligne, en pour mille (‰). |
| La modification de l'ordre de succession dans les gares d'au moins deux convois circulant dans la même direction et qui continuent leur marche sur la même voie de la pleine voie. |
| La dernière aiguille d'une gare franchie en direction de la pleine voie. |
| Le dispositif de certains véhicules, permettant de choisir le mode de freinage. |
| La distance nécessaire pour atteindre une vitesse donnée ou l'arrêt en fonction de la vitesse maximale, du rapport de freinage et de la déclivité de la ligne. |
| Le contrôle pour déterminer si le canal est occupé (conversation, contrôle de liaison). |
| L'effort de freinage du frein d'immobilisation d'un véhicule indépendant de l'efficacité du frein à air. L'effort de retenue est exprimé en kilonewtons (kN). |
| L'effort minimal en kilonewtons (kN) nécessaire pour garantir l'immobilisation prolongée de véhicules. Il n'est permis de compter que les freins d'immobilisation et les sabots d'arrêt. |
| Tous les collaborateurs préposés aux travaux de manœuvre entreprise de chemin de fer ou chemin de fer les personnes physiques ou morales soumises à la législation ferroviaire (à l'exclusion des entreprises de bus, de trolleybus et d'installations de transport à câbles). |
| Le document utilisé pour transmettre un message, par ex. du chef-circulation au mécanicien de locomotive ou au chef de la sécurité. |
| Le tronçon de ligne qui nécessite l'application de prescriptions particulières, en fonction de sa pente et de sa longueur. |
| Le frein d'immobilisation manœuvrable depuis un véhicule, également pendant la marche, au moyen d'une manivelle ou d'un volant. |
| Le frein indépendant de l'efficacité du frein à air, spécifique selon le type de véhicule, destiné à garantir l'immobilisation des véhicules en stationnement : frein manœuvrable du sol ou depuis une plate-forme de véhicule au moyen d'une manivelle ou d'un volant, frein à ressort ou frein magnétique sur rail à aimants permanents (PMS). |
| L'installation comprise entre les signaux d'entrée, si ceux-ci manquent entre les aiguilles d'entrée, servant à régler la circulation des trains et des mouvements de manœuvre, la plupart du temps ouverte au trafic public. |
| L'installation ouverte au trafic public en pleine voie. |
| Des installations de passage à niveau autonomes ou une protection côté rail d'autres passages à niveau surveillés se trouvent entre la protection côté rail et les passages à niveau surveillées qui lui sont affectées. |
| L'installation pour la protection d'un ou de plusieurs passages à niveau. Les installations sont subdivisées en installations de passage à niveau surveillées et autonomes. Une installation de passage à niveau surveillée est protégée côté rail au moyen d'un – signal principal ou « surveillance intégrale dans une zone de signalisation en cabine – feu de contrôle – signal de barrage ou signal nain – équipement de voie du contrôle de la marche des trains. Une installation de passage à niveau autonome fonctionne de manière autonome et n'est pas protégée côté rail. |
| Le parcours de train ou de mouvement de manœuvre entre un point d'origine et de but protégé par un appareil d'enclenchement. |
| Les indications d'horaire techniquement nécessaires à la conduite d'un convoi. |
| La circulation à une vitesse adaptée aux conditions de visibilité, au maximum 40 km/h, de façon à pouvoir s'arrêter avant un obstacle reconnais- sable sur le tronçon visible. Dans des cas particuliers, les prescriptions d'ordre supérieur spécifiques prévoient d'autres vitesses maximales. |
| Le collaborateur qui est compétent pour desservir des véhicules moteurs de tous genres pour les tâches liées à la circulation et à la technique. |
| La mise en court-circuit et à la terre ou connexion avec le conducteur de retour du courant. |
| Tous les déplacements de véhicules en gare, dans les ateliers et les dépôts, sur des voies de raccordement, en pleine voie ainsi que dans une zone de signalisation en cabine et qui ne peuvent pas être exécutés comme circu- lation de train. |
| Le tracé emprunté par un train ou par un mouvement de manœuvre. |
| Les installations comprises entre deux gares successives. |
| Le poids total des véhicules moteurs en service et de la charge remorquée, en tonnes (t). |
| Le poids d'un véhicule et de son chargement, en tonnes (t). |
| La valeur en tonnes (t), qui indique l'effort de freinage d'un véhicule. |
| Les voies et les aiguilles en pleine voie permettant une connexion avec les voies parallèles, équipées de signaux de block. |
| La première aiguille d'une gare franchie depuis la pleine voie. |
| Le responsable désigné par l'entreprise de transport ferroviaire pour l'exécution de la visite du train. |
| L'unité de train avec son propre entraînement et attelée court, indissociable en exploitation normale. |
| L'efficacité des freins d'un véhicule ou d'un train, en pour-cent (%). |
| Le rapport de freinage qui garantit une efficacité minimale des freins d'une partie quelconque d'un train pour l'arrêter en cas de rupture d'attelage et pour l'immobiliser durant au moins 30 minutes. |
| La séparation de la ligne de contact de la gare de celle de la pleine voie. |
| L'endroit où la vitesse prescrite change. |
| Le signal principal destiné à subdiviser les installations de voie de la pleine voie en plusieurs tronçons. |
| Le premier signal principal appartenant à une gare. Il marque la frontière entre la pleine voie et la gare. |
| Le signal de tronçon de voie ou de sortie valable pour plusieurs voies. |
| Le signal d'arrêt de manœuvre, d'évacuation, de refoulement et de débranchement. |
| Le signal principal servant à protéger les voies de raccordement, les passages à niveau surveillés ou les tronçons dangereux de la pleine voie, sans dépendance avec le block. |
| Le dernier signal principal commandé d'une gare en direction de la pleine voie. |
| Le signal principal servant à subdiviser les installations de voie d'une gare en plusieurs tronçons. |
| Le signal de tronçon de voie ou signal de sortie valable pour une seule voie. |
| Sert à s'assurer de la continuité d'une liaison. |
| Les documents contenant les indications concernant les voies, indispensables pour la conduite d'un train ou d'un mouvement de manœuvre. |
| Le poids d'un véhicule sans chargement, en tonnes (t). |
| Le convoi composé d'un ou plusieurs véhicules moteurs attelés, conduisant ou non d'autres véhicules, qui circulent en pleine voie ou dans une zone équipée de la signalisation en cabine, depuis leur prise en charge par le personnel roulant sur la voie de départ de l'endroit de départ jusqu'à leur arrivée sur la voie d'arrivée à destination, sauf durant les mouvements de manœuvre. |
| La composition d'un train formée d'un ou de plusieurs véhicules moteurs et de voitures ou de wagons. Le train-navette possède une cabine de conduite à chaque extrémité et peut être commandé, selon le sens de marche, depuis l'une ou l'autre cabine. |
| Le train composé de véhicules moteurs isolés ou attelés ensemble, aussi remorqués. |
| La locomotive, l'automotrice, la rame automotrice, le tracteur, le véhicule automoteur tel que machine de chantier, le véhicule rail/route. |
| Le tronçon de voie compris entre les signaux d'entrée de deux gares successives. |
| La voie raccordée à une infrastructure ferroviaire et servant généralement au transport de marchandises. Ces voies sont signalées par des indicateurs correspondants. |
| La voie principale terminée par un heurtoir. |
| La voie qui est partiellement occupée par des véhicules. |
| La voie de gare sur laquelle il est possible d'entrer et de sortir en dépendance avec les signaux. |
| La voie de gare sur laquelle il n'est pas possible d'entrer et de sortir ou de laquelle il n'est possible que de sortir, en dépendance avec les signaux. |
| Le véhicule remorqué, muni d'appareils de choc et de traction normaux ou de l'attelage automatique. |
| La zone disponible entre des voies ou entre une voie et un obstacle fixe, permettant de s'y tenir ou de réaliser des travaux auprès de véhicules sans engagement de mesures de sécurité spécifiques. On considère qu'une zone intermédiaire de sécurité est disponible – en présence d'un chemin latéral ou – si une telle zone est signalée dans l'installation extérieure ou – entre des voies secondaires ou – si cette zone est désignée dans les prescriptions d'exploitation du gestionnaire de l'infrastructure ou – si cela est pris en compte dans un dispositif de sécurité ou – si, sur une zone de vitesse étendue dans une zone de signalisation en cabine, le secteur de maintenance est activé de part et d'autre de la zone intermédiaire. |